裝(Denso)和德爾福(Delphi)做同一種生意，都為全球領(lǐng)先的汽車制造商生產(chǎn)一系列零部件。不過，日本和北美最大零部件供應(yīng)商之間的對比卻有如天壤之別。
2005年最后三個月，電裝的凈收益飆升了42%，管理層預(yù)計，截至2006年3月31財年的利潤，會達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的14億美元。
而德爾福則在2005年的頭9個月里虧損了15億美元，并于去年10月申請破產(chǎn)保護(hù)。該公司首席執(zhí)行官史蒂夫?米勒(Steve Miller)已警告說，假如不大幅削減成本并進(jìn)行大范圍重組，公司將無法生存。
電裝和德爾福是全球零部件產(chǎn)業(yè)的縮影。
通用汽車(GM)和福特(Ford)的北美業(yè)務(wù)陷入了麻煩，而與兩公司業(yè)務(wù)聯(lián)系比重大的企業(yè)也在苦苦掙扎。那些員工數(shù)量龐大且成立了工會組織的公司還背上了沉重的勞工成本負(fù)擔(dān)。
數(shù)十家北美供應(yīng)商不是關(guān)門大吉，就是在法院監(jiān)督下進(jìn)行重組。去年，標(biāo)準(zhǔn)普爾(Standard & Poor’s)調(diào)低了20多家供應(yīng)商的信用評級，只有一家獲得升級。
但客戶來源、地理分部較廣的企業(yè)情況則好得多，尤其是那些業(yè)務(wù)在相當(dāng)大程度上與豐田(Toyata)、本田(Honda)和現(xiàn)代(Hyundai)等汽車制造商有聯(lián)系的企業(yè)。這些汽車制造商從底特律的制造商手中奪取了市場份額。
通用汽車占了德爾福營收的一半，豐田對電裝業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)也大致是這個比例。豐田持有電裝23%的股份。
企業(yè)和地區(qū)間的不同表現(xiàn)正在重塑這一產(chǎn)業(yè)。
咨詢公司安永(Ernst & Young)在近期的報告中指出，“許多供應(yīng)商都遇到了資金掣肘，資本得不到適當(dāng)?shù)幕貓�，企業(yè)估價降低，還受到了海外制造商的威脅�！崩Ь持械钠髽I(yè)在縮減規(guī)模。投資于研究和產(chǎn)品開發(fā)“確實(shí)不是你破產(chǎn)那個月感興趣的事情”，佛吉亞(Faurecia)董事長皮埃爾?列維(Pierre Lévi)補(bǔ)充道。佛吉亞是情況相對比較好的零件制造商，由PSA標(biāo)致雪鐵龍(PSA Peugeot Citro?n)控制。作為重組的一部分，德爾福計劃將其44間美國工廠中的許多廠關(guān)閉。
去年，另一家總部位于密歇根的大型供應(yīng)商威斯頓(Visteon)，將23家虧損工廠轉(zhuǎn)讓給了前母公司福特汽車。威斯頓還確定了另外23家需要調(diào)整、出售或關(guān)閉的工廠。
甚至博格?華納(Borg Warner)和馬格納國際公司(Magna International)等一些業(yè)務(wù)相對多元化的供應(yīng)商也警告說，今后的日子會不好過，理由是北美和歐洲的產(chǎn)量不確定、貨幣匯率走勢不利，以及能源、塑料和鋼材價格的節(jié)節(jié)上漲。
受連累的不止是零部件供應(yīng)商。北美近期的受害者還包括最大的轎運(yùn)企業(yè)Allied Holdings和Performance Transportation Services。
這兩家企業(yè)都援引破產(chǎn)法第11章條款申請了破產(chǎn)保護(hù)，它們超過70%的營收都依靠通用汽車、福特，以及戴姆勒克萊斯勒(DaimlerChrysler)的克萊斯勒分部。
與之形成對比的是，電裝正在田納西州投資1.85億美元擴(kuò)建一間電子零部件工廠。它還在日本建廠為豐田的Avensis轎車生產(chǎn)燃油噴射裝置，并且在波蘭和中國擴(kuò)大工廠。
同樣，佛吉亞于1月宣布，它正在美國建造6間工廠。今后3年，佛吉亞的美國員工總數(shù)將從7000人上升到9000人。
“如果我們只做歐洲供應(yīng)商，我們的風(fēng)險就會更大，”列維先生表示。
這種觀點(diǎn)反映了供應(yīng)商行業(yè)的全球化正在加速�！澳阍饺蚧�，就會越靈活，”總部位于密歇根的輝門公司(Federal-Mogul)首席執(zhí)行官若澤?瑪麗亞?艾拉彭(JoséMaria Alapont)表示。預(yù)計輝門公司將于今年晚些時候脫離破產(chǎn)保護(hù)。
目前處于第11章破產(chǎn)保護(hù)下的大型車架供應(yīng)商塔奧汽車部件公司(Tower Automotive)在最近的一份法庭檔案中指出，去年其北美業(yè)務(wù)稅前收益只占收益的4.9%，相比之下，歐洲業(yè)務(wù)所占比例為12.4%，中國業(yè)務(wù)為21.4%。
輝門集團(tuán)單一客戶銷售的最大比例為7%，公司計劃以1.5億美元成本的代價，將許多生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到低成本地區(qū)。
艾拉彭先生表示，該戰(zhàn)略不僅適用于制造商，也適用于工程設(shè)計和采購商。運(yùn)輸便宜的零部件從中國、印度和土耳其等低成本國家采購，采購規(guī)模會越來越大。
北美發(fā)生的問題也在考驗(yàn)汽車生產(chǎn)商和供應(yīng)商之間的關(guān)系。
通用汽車、福特和克萊斯勒最近披露了供應(yīng)商政策，旨在去蕪存菁。
福特已表示，其工廠將把供應(yīng)商從2500家削減至1000家以下，給供應(yīng)商施壓，以實(shí)現(xiàn)業(yè)績目標(biāo)并壓低價格。
通用汽車去年將其供應(yīng)商的數(shù)量削減了14%，并正把更多業(yè)務(wù)交給健康的供應(yīng)商，如電裝。
據(jù)塔奧稱，豐田已要求最高達(dá)30%的降價，而日產(chǎn)(Nissan)打算降低15%的采購成本。
“競爭日益加大，原始設(shè)備制造商(OEM廠商)要求更大的價格返還，將令汽車零部件供應(yīng)商在已經(jīng)很困難的環(huán)境中受到更大的壓力，”塔奧表示。
德爾福和塔奧等企業(yè)已說服客戶，讓后者放棄原先的計劃，即把削減采購價格作為改善現(xiàn)金流的途徑。
汽車制造商也被迫在關(guān)鍵的供應(yīng)商企業(yè)中扮演越來越積極的角色。
例如，豐田已向塔奧的工廠派去專家，以識別有改善成本可能的領(lǐng)域。通用汽車已指派了逾12名工程師到德爾福。
在產(chǎn)業(yè)鏈的更下游，一些一線零部件生產(chǎn)商已不得不動手幫助它們的供應(yīng)商。
盡管如此，塔奧在最近的法庭檔案中表示，“預(yù)計公司將無法實(shí)現(xiàn)客戶通常期望的其它成本削減措施”。
塔奧已向破產(chǎn)法庭申請允許公司廢除當(dāng)前的勞動合同，以此降低成本。
德爾福此前警告，如果它的工會在3月底前不同意工資和福利讓步，那它將如法炮制。
強(qiáng)者和弱者間的差距，加上私人股本集團(tuán)和其它投資人日益濃厚的興趣，意味著未來將出現(xiàn)狂熱的交易期。
安永表示，“大多數(shù)供應(yīng)商現(xiàn)在正做著大掃除”。它補(bǔ)充說，“未來3至5年里，數(shù)百家汽車供應(yīng)商要么被出售、重組，要么被清算�！�